වසර 20 කට වැඩි කාලයක් හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන සෛල වාහන ක්ෂේත්‍රයේ සේවය කරන ෆු යූ, මෑතකදී "වෙහෙස මහන්සි වී වැඩ කිරීම සහ මිහිරි ජීවිතය" පිළිබඳ හැඟීමක් ඇති කර ගෙන ඇත.

"එක් අතකින්, ඉන්ධන සෛල වාහන වසර හතරක නිරූපණයක් සහ ප්‍රවර්ධනයක් සිදු කරනු ඇති අතර, කාර්මික සංවර්ධනය "කවුළු කාල පරිච්ඡේදයක්" ආරම්භ කරනු ඇත. අනෙක් අතට, අප්‍රේල් මාසයේදී නිකුත් කරන ලද බලශක්ති නීති කෙටුම්පතෙහි, හයිඩ්‍රජන් බලශක්තිය පළමු වරට අපේ රටේ බලශක්ති පද්ධතියේ ලැයිස්තුගත කර ඇති අතර, ඊට පෙර, හයිඩ්‍රජන් ශක්තිය "භයානක රසායනික ද්‍රව්‍ය" අනුව කළමනාකරණය කරන ලදී. චීන ප්‍රවෘත්ති ඒජන්සියේ වාර්තාකරුවෙකු සමඟ මෑතකදී පැවති දුරකථන සම්මුඛ සාකච්ඡාවකදී ඔහු උද්යෝගිමත් ලෙස පැවසීය.

පසුගිය වසර 20 තුළ, ෆු යූ, ඩේලියන් රසායනික භෞතික විද්‍යා ආයතනය, චීන විද්‍යා ඇකඩමිය, නව ප්‍රභව බල ඉන්ධන සෛල සහ හයිඩ්‍රජන් ප්‍රභව තාක්ෂණය පිළිබඳ ජාතික ඉංජිනේරු පර්යේෂණ මධ්‍යස්ථානය යනාදියෙහි පර්යේෂණ හා සංවර්ධන කටයුතුවල නියැලී සිටී. ඔහු චීන ඉංජිනේරු ඇකඩමියේ ඉන්ධන සෛල විශේෂඥයෙකු සහ ශාස්ත්‍රාලිකයෙකු වන යි බාඕලියන් සමඟ අධ්‍යාපනය ලබා ඇත. පසුව, ඔහු උතුරු ඇමරිකාව, යුරෝපය, ජපානය සහ දකුණු කොරියාවේ කණ්ඩායම් සමඟ වැඩ කිරීමට ප්‍රසිද්ධ ව්‍යවසායයකට සම්බන්ධ විය, "අප සහ ලෝකයේ පළමු පන්තියේ මට්ටම අතර පරතරය කොහේදැයි දැන ගැනීමට, නමුත් අපගේ හැකියාවන් දැන ගැනීමට." 2018 අවසානයේ, සමාන අදහස් ඇති හවුල්කරුවන් සමඟ විද්‍යා හා තාක්ෂණ ව්‍යවසායයක් වන ජියැන් හයිඩ්‍රජන් ශක්තිය පිහිටුවීමට කාලය පැමිණ ඇති බව ඔහුට හැඟුණි.

නව බලශක්ති වාහන ප්‍රධාන වශයෙන් කාණ්ඩ දෙකකට බෙදා ඇත: ලිතියම් බැටරි වාහන සහ හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන සෛල වාහන. පළමුවැන්න යම් දුරකට ජනප්‍රිය වී ඇත, නමුත් ප්‍රායෝගිකව, කෙටි කෲසිං සැතපුම් ගණන, දිගු ආරෝපණ කාලය, කුඩා බැටරි බර සහ දුර්වල පාරිසරික අනුවර්තනය වැනි ගැටළු හොඳින් විසඳා නොමැත.

ෆු යූ සහ අනෙකුත් අය තරයේ විශ්වාස කරන්නේ එම පාරිසරික ආරක්ෂාව සහිත හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන සෛල වාහනයට ලිතියම් බැටරි වාහනයේ අඩුපාඩු සපුරාලිය හැකි බවයි, එය මෝටර් රථ බලයේ "අවසාන විසඳුම" වේ.

"සාමාන්‍යයෙන්, පිරිසිදු විදුලි වාහනයක් ආරෝපණය කිරීමට පැය භාගයකට වඩා ගත වේ, නමුත් හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන සෛල වාහනයකට මිනිත්තු තුනක් හෝ පහක් පමණි." ඔහු උදාහරණයක් දුන්නේය. කෙසේ වෙතත්, හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන සෛල වාහන කාර්මිකකරණය ලිතියම් බැටරි වාහනවලට වඩා බොහෝ පසුපසින් සිටින අතර, ඉන් එකක් බැටරි මගින් සීමා වේ - විශේෂයෙන්, ගොඩවල් මගින්.

"විදුලි ප්‍රතික්‍රියාකාරකය යනු විද්‍යුත් රසායනික ප්‍රතික්‍රියාව සිදුවන ස්ථානය වන අතර එය ඉන්ධන සෛල බල පද්ධතියේ මූලික අංගය වේ. එහි සාරය 'එන්ජිමට' සමාන වන අතර එය මෝටර් රථයේ 'හදවත' ලෙසද පැවසිය හැකිය." ඉහළ තාක්ෂණික බාධක හේතුවෙන්, විදුලි ප්‍රතික්‍රියාකාරක නිෂ්පාදනවල වෘත්තීය ඉංජිනේරු නිර්මාණ හැකියාව ඇත්තේ මහා පරිමාණ වාහන ව්‍යවසායන් කිහිපයකට සහ ලෝකයේ අදාළ විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ ආයතනවල ව්‍යවසායක කණ්ඩායම්වලට පමණක් බව ෆු යූ පැවසීය. ගෘහස්ථ හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන සෛල කර්මාන්තයේ සැපයුම් දාමය සාපේක්ෂව දුර්ලභ වන අතර, ප්‍රාදේශීයකරණයේ මට්ටම සාපේක්ෂව අඩුය, විශේෂයෙන් වැදගත් සංරචකවල ද්විධ්‍රැව තහඩුව, එය ක්‍රියාවලියේ "දුෂ්කරතාවය" සහ යෙදුමේ "වේදනා ලක්ෂ්‍යය" වේ.

ග්‍රැෆයිට් බයිපෝලර් තහඩු තාක්ෂණය සහ ලෝහ බයිපෝලර් තහඩු තාක්ෂණය ලෝකයේ ප්‍රධාන වශයෙන් භාවිතා වන බව වාර්තා වේ. පළමුවැන්න ශක්තිමත් විඛාදන ප්‍රතිරෝධයක්, හොඳ සන්නායකතාවයක් සහ තාප සන්නායකතාවයක් ඇති අතර කාර්මිකකරණයේ මුල් අවධියේදී ප්‍රධාන වෙළඳපල කොටස හිමි කර ගනී, නමුත් ඇත්ත වශයෙන්ම, දුර්වල වායු තද බව, ඉහළ ද්‍රව්‍ය පිරිවැය සහ සංකීර්ණ සැකසුම් තාක්ෂණය වැනි සමහර අඩුපාඩු ද එයට ඇත. ලෝහ බයිපෝලර් තහඩුවට සැහැල්ලු බර, කුඩා පරිමාව, ඉහළ ශක්තිය, අඩු පිරිවැය සහ අඩු වැඩ කිරීමේ ක්‍රියා පටිපාටියේ වාසි ඇත, එය දේශීය හා විදේශීය මෝටර් රථ ව්‍යවසායන් විසින් බෙහෙවින් අපේක්ෂා කෙරේ.

මේ හේතුව නිසා, ෆු යූ ඔහුගේ කණ්ඩායම වසර ගණනාවක් අධ්‍යයනය කිරීමට නායකත්වය දුන් අතර අවසානයේ මැයි මස මුලදී ස්වාධීනව සංවර්ධනය කරන ලද ඉන්ධන සෛල ලෝහ බයිපෝලර් තහඩු තොග නිෂ්පාදනවල පළමු පරම්පරාව නිකුත් කළේය. මෙම නිෂ්පාදනය උපායමාර්ගික හවුල්කරුවෙකු වන චැංෂෝ යිමායිගේ සිව්වන පරම්පරාවේ අතිශය ඉහළ විඛාදනයට ඔරොත්තු දෙන සහ සන්නායක නොවන උච්ච ලෝහ ආලේපන තාක්ෂණය සහ වසර ගණනාවක් තිස්සේ කර්මාන්තය පීඩාවට පත් කර ඇති "ජීවිත ගැටලුව" විසඳීම සඳහා ෂෙන්සෙන් ෂොංවේයිගේ ඉහළ නිරවද්‍යතා ෆයිබර් ලේසර් වෙල්ඩින් තාක්ෂණය භාවිතා කරයි. පරීක්ෂණ දත්ත වලට අනුව, තනි ප්‍රතික්‍රියාකාරකයක බලය 70-120 kW දක්වා ළඟා වන අතර එය දැනට වෙළඳපොලේ පළමු පන්තියේ මට්ටමයි; නිශ්චිත බල ඝනත්වය ප්‍රසිද්ධ මෝටර් රථ සමාගමක් වන ටොයොටා හි බලයට සමාන වේ.

පරීක්ෂණ නිෂ්පාදනයට තීරණාත්මක කාලවලදී නව කොරෝනා වයිරස් නියුමෝනියාව වැළඳුණු අතර, එය ෆු යූව දැඩි කනස්සල්ලට පත් කළේය. “මුලින් සකස් කරන ලද පරීක්ෂකයින් තිදෙනාම හුදකලා කරන ලද අතර, ඔවුන්ට හැකි වූයේ අනෙකුත් පර්යේෂණ සහ සංවර්ධන නිලධාරීන්ට වීඩියෝ ඇමතුම් දුරස්ථ පාලකය හරහා පරීක්ෂණ බංකුවේ ක්‍රියාකාරිත්වය ඉගෙන ගැනීමට මඟ පෙන්වීමට පමණි. එය දුෂ්කර කාලයක් විය. ” හොඳ දෙය නම් පරීක්ෂණ ප්‍රතිඵල අපේක්ෂා කළ ප්‍රමාණයට වඩා හොඳ බවත්, සෑම කෙනෙකුගේම උද්යෝගය ඉතා ඉහළ බවත් ඔහු පැවසීය.

මෙම වසරේ ප්‍රතික්‍රියාකාරක නිෂ්පාදනයේ වැඩිදියුණු කළ අනුවාදයක් දියත් කිරීමට සැලසුම් කර ඇති බව ෆු යූ හෙළි කළ අතර, එහිදී තනි ප්‍රතික්‍රියාකාරක බලය කිලෝවොට් 130 කට වඩා වැඩි කරනු ඇත. "චීනයේ හොඳම බල ප්‍රතික්‍රියාකාරකය" යන ඉලක්කය කරා ළඟා වූ පසු, ඔවුන් ලෝකයේ ඉහළම මට්ටමට බලපානු ඇත, තනි ප්‍රතික්‍රියාකාරකයේ බලය කිලෝවොට් 160 කට වඩා වැඩි කිරීම, පිරිවැය තවදුරටත් අඩු කිරීම, වඩාත් විශිෂ්ට තාක්‍ෂණයෙන් යුත් "චීන හදවතක්" ඉවත් කිරීම සහ "වේගවත් මංතීරුවට" ධාවනය කිරීම සඳහා ගෘහස්ථ හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන සෛල වාහන ප්‍රවර්ධනය කිරීම ඇතුළුව.

චීන මෝටර් රථ කර්මාන්ත සංගමයේ දත්ත වලට අනුව, 2019 දී චීනයේ ඉන්ධන සෛල වාහන නිෂ්පාදනය සහ අලෙවිය පිළිවෙලින් 2833 සහ 2737 ක් වූ අතර එය වසරින් වසර 85.5% සහ 79.2% කින් ඉහළ ගොස් ඇත. චීනයේ හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන සෛල වාහන 6000 කට වඩා ඇති අතර, බලශක්ති ඉතිරිකිරීමේ සහ නව බලශක්ති වාහනවල තාක්ෂණික මාර්ග සිතියමේ “2020 වන විට ඉන්ධන සෛල වාහන 5000” ඉලක්කය සපුරා ඇත.

වර්තමානයේ, හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන සෛල වාහන ප්‍රධාන වශයෙන් චීනයේ බස් රථ, බර ට්‍රක් රථ, විශේෂ වාහන සහ අනෙකුත් ක්ෂේත්‍රවල භාවිතා වේ. විඳදරාගැනීමේ සැතපුම් සහ බර ධාරිතාව මත සැපයුම් සහ ප්‍රවාහනයේ ඉහළ අවශ්‍යතා හේතුවෙන් ලිතියම් බැටරි වාහනවල අවාසි විශාල වන අතර, හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන සෛල වාහන වෙළඳපොලේ මෙම කොටස අත්පත් කර ගනු ඇතැයි ෆු යූ විශ්වාස කරයි. ඉන්ධන සෛල නිෂ්පාදනවල ක්‍රමයෙන් පරිණතභාවය සහ පරිමාණයත් සමඟ, එය අනාගතයේ දී මගී මෝටර් රථවල ද බහුලව භාවිතා වනු ඇත.

චීනයේ ඉන්ධන සෛල වාහන නිරූපණය සහ ප්‍රවර්ධනයේ නවතම කෙටුම්පත මඟින් චීනයේ ඉන්ධන සෛල වාහන කර්මාන්තය තිරසාර, සෞඛ්‍ය සම්පන්න, විද්‍යාත්මක සහ ක්‍රමවත් සංවර්ධනයක් කරා ප්‍රවර්ධනය කළ යුතු බව පැහැදිලිව පෙන්වා දී ඇති බව ෆු යූ සඳහන් කළේය. මෙය ඔහු සහ ව්‍යවසායක කණ්ඩායම වඩාත් අභිප්‍රේරණය කර විශ්වාස කරයි.