වසර 20 කට වැඩි කාලයක් හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන සෛල වාහන ක්ෂේත්‍රයේ සේවය කරන Fu Yu, මෑතකදී "වෙහෙස මහන්සි වී වැඩ කිරීම සහ මිහිරි ජීවිතය" පිළිබඳ හැඟීමක් ඇත.

“එක් අතකින්, ඉන්ධන සෛල වාහන වසර හතරක ප්‍රදර්ශනයක් සහ ප්‍රවර්ධනයක් සිදු කරනු ඇති අතර, කාර්මික සංවර්ධනය “කවුළු කාල පරිච්ඡේදයක්” ආරම්භ කරනු ඇත. අනෙක් අතට, අප්‍රේල් මාසයේ නිකුත් කරන ලද බලශක්ති නීතියේ කෙටුම්පතේ, අපේ රටේ බලශක්ති පද්ධතියේ පළමු වරට හයිඩ්‍රජන් ශක්තිය ලැයිස්තුගත කර ඇති අතර, ඊට පෙර හයිඩ්‍රජන් ශක්තිය කළමනාකරණය කළේ “භයානක රසායනික ද්‍රව්‍ය” අනුව ය. චීන ප්‍රවෘත්ති ඒජන්සියේ වාර්තාකරුවෙකු සමඟ මෑතකදී දුරකථන සම්මුඛ සාකච්ඡාවක්.

පසුගිය වසර 20 තුළ, Fu Yu Dalian රසායනික භෞතික විද්‍යා ආයතනය, චීන විද්‍යා ඇකඩමිය, නව මූලාශ්‍ර බලශක්ති ඉන්ධන සෛල සහ හයිඩ්‍රජන් ප්‍රභව තාක්‍ෂණය පිළිබඳ ජාතික ඉංජිනේරු පර්යේෂණ මධ්‍යස්ථානය, යනාදී පර්යේෂණ හා සංවර්ධන කටයුතුවල නියැලී ඇත. ඔහු Yi Baolian සමඟ අධ්‍යයනය කර ඇත. , ඉන්ධන සෛල විශේෂඥයෙක් සහ චීන ඉංජිනේරු ඇකඩමියේ විද්‍යාඥයෙක්. පසුව, ඔහු උතුරු ඇමරිකාවේ, යුරෝපයේ, ජපානයේ සහ දකුණු කොරියාවේ කණ්ඩායම් සමඟ වැඩ කිරීමට ප්‍රසිද්ධ ව්‍යවසායකට සම්බන්ධ විය, “අප සහ ලෝකයේ පළමු පන්තියේ මට්ටම අතර පරතරය කොතැනදැයි දැන ගැනීමට, නමුත් අපගේ හැකියාවන් දැන ගැනීමට”. 2018 අවසානයේදී, සමාන අදහස් ඇති හවුල්කරුවන් සමඟ විද්‍යා හා තාක්ෂණ ව්‍යවසාය Ji'an හයිඩ්‍රජන් බලශක්තියක් පිහිටුවීමට කාලය සුදුසු බව ඔහුට හැඟී ගියේය.

නව බලශක්ති වාහන ප්‍රධාන වශයෙන් කාණ්ඩ දෙකකට බෙදා ඇත: ලිතියම් බැටරි වාහන සහ හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන සෛල වාහන. පළමුවැන්න යම් ප්‍රමාණයකට ජනප්‍රිය වී ඇත, නමුත් ප්‍රායෝගිකව, කෙටි ගමනාගමන දුර, දිගු ආරෝපණ කාලය, කුඩා බැටරි පැටවීම සහ දුර්වල පාරිසරික අනුවර්තනය වැනි ගැටළු හොඳින් විසඳී නොමැත.

Fu Yu සහ වෙනත් අය තරයේ විශ්වාස කරන්නේ එම පාරිසරික ආරක්ෂාව සහිත හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන සෛල වාහනයට මෝටර් රථ බලයේ “අවසාන විසඳුම” වන ලිතියම් බැටරි වාහනයේ අඩුපාඩු පිරිමැසිය හැකි බවයි.

"සාමාන්‍යයෙන්, පිරිසිදු විද්‍යුත් වාහනයක් ආරෝපණය කිරීමට පැය භාගයකට වඩා ගත වේ, නමුත් හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන සෛල වාහනයකට විනාඩි තුනක් හෝ පහක් පමණි." ඔහු උදාහරණයක් දුන්නා. කෙසේ වෙතත්, හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන සෛල වාහන කාර්මීකරණය ලිතියම් බැටරි වාහනවලට වඩා බෙහෙවින් පසුගාමී වන අතර ඉන් එකක් බැටරි මගින් සීමා වේ - විශේෂයෙන්, අට්ටි මගින්.

“විද්‍යුත් ප්‍රතික්‍රියාකාරකය යනු විද්‍යුත් රසායනික ප්‍රතික්‍රියාව සිදුවන ස්ථානය වන අතර එය ඉන්ධන සෛල බල පද්ධතියේ මූලික අංගයයි. එහි සාරය 'එන්ජිම'ට සමාන වන අතර එය මෝටර් රථයේ 'හදවත' ලෙසද පැවසිය හැකිය. Fu Yu පැවසුවේ ඉහළ තාක්‍ෂණික බාධක හේතුවෙන් විද්‍යුත් ප්‍රතික්‍රියාකාරක නිෂ්පාදනවල වෘත්තීය ඉංජිනේරු සැලසුම් හැකියාව ඇත්තේ මහා පරිමාණ වාහන ව්‍යවසායන් කිහිපයකට සහ ලෝකයේ අදාළ විද්‍යාත්මක පර්යේෂණ ආයතනවල ව්‍යවසායක කණ්ඩායම්වලට පමණක් බවයි. ගෘහස්ථ හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන සෛල කර්මාන්තයේ සැපයුම් දාමය සාපේක්ෂව හිඟ වන අතර ප්‍රාදේශීයකරණයේ උපාධිය සාපේක්ෂ වශයෙන් අඩුය, විශේෂයෙන් වැදගත් සංරචකවල බයිපෝලර් තහඩුව, ක්‍රියාවලියේ “දුෂ්කරතාව” සහ යෙදුමේ “වේදනා ලක්ෂ්‍යය” වේ.

ග්රැෆයිට් බයිපෝලර් ප්ලේට් තාක්ෂණය සහ ලෝහ බයිපෝලර් ප්ලේට් තාක්ෂණය ප්‍රධාන වශයෙන් ලෝකයේ භාවිතා වන බව වාර්තා වේ. පළමුවැන්න ප්‍රබල විඛාදන ප්‍රතිරෝධයක්, හොඳ සන්නායකතාවයක් සහ තාප සන්නායකතාවයක් ඇති අතර, කාර්මිකකරණයේ මුල් අවධියේදී ප්‍රධාන වෙළඳපල කොටස අත්පත් කර ගනී, නමුත් ඇත්ත වශයෙන්ම, එයට දුර්වල වායු තද බව, ඉහළ ද්‍රව්‍යමය පිරිවැය සහ සංකීර්ණ සැකසුම් තාක්‍ෂණය වැනි අඩුපාඩු තිබේ. ෙලෝහ බයිපෝලර් තහඩුවට අඩු බර, කුඩා පරිමාව, ඉහළ ශක්තිය, අඩු පිරිවැය සහ අඩු වැඩ පටිපාටිය යන වාසි ඇත, එය දේශීය හා විදේශීය මෝටර් රථ ව්යවසායන් විසින් බෙහෙවින් අපේක්ෂා කරයි.

මේ හේතුව නිසා, Fu Yu වසර ගණනාවක් අධ්‍යයනය කිරීමට ඔහුගේ කණ්ඩායමට නායකත්වය දුන් අතර අවසානයේ මැයි මස මුලදී ස්වාධීනව සංවර්ධනය කරන ලද ඉන්ධන සෛල ලෝහ බයිපෝලර් ප්ලේට් ස්ටැක් නිෂ්පාදනවල පළමු පරම්පරාව නිකුත් කළේය. නිෂ්පාදිතය, උපායමාර්ගික හවුල්කරුවෙකු වන Changzhou Yimai හි සිව්වන පරම්පරාවේ අතිශය-ඉහළ විඛාදන-ප්‍රතිරෝධී සහ සන්නායක නොවන උච්ච ලෝහ ආලේපන තාක්ෂණය සහ Shenzhen Zhongwei හි අධි-නිරවද්‍ය ෆයිබර් ලේසර් වෙල්ඩින් තාක්ෂණය මගින් පීඩාවට පත් කර ඇති “ජීවිත ගැටලුව” විසඳීම සඳහා යොදා ගනී. වසර ගණනාවක් කර්මාන්තය. පරීක්ෂණ දත්ත වලට අනුව, එක් ප්රතික්රියාකාරකයක බලය 70-120 kW දක්වා ළඟා වන අතර, වර්තමානයේ වෙළෙඳපොළේ පළමු පන්තියේ මට්ටම වේ; නිශ්චිත බල ඝනත්වය ප්‍රසිද්ධ මෝටර් රථ සමාගමක් වන Toyota හි බලයට සමාන වේ.

පරීක්ෂණ නිෂ්පාදනයට තීරණාත්මක කාලවලදී නව කොරෝනා වයිරස් නියුමෝනියාව වැළඳී ඇති අතර එය Fu Yu ඉතා කනස්සල්ලට පත් කළේය. “මුලින් සකසන ලද පරීක්ෂකයින් තිදෙනාම හුදකලා වූ අතර, ඔවුන්ට මඟ පෙන්විය හැක්කේ සෑම දිනකම වීඩියෝ ඇමතුම් දුරස්ථ පාලකය හරහා පරීක්ෂණ බංකුවේ ක්‍රියාකාරිත්වය ඉගෙන ගැනීමට අනෙකුත් පර්යේෂණ සහ සංවර්ධන නිලධාරීන්ට පමණි. එය දුෂ්කර කාලයක් විය. ” හොඳ දේ තමයි පරීක්ෂණ ප්‍රතිඵල බලාපොරොත්තු වූවාට වඩා හොඳ වීම බවත්, හැමෝගෙම උද්යෝගය ඉතා ඉහළ බවත් ඔහු පැවසීය.

තනි ප්‍රතික්‍රියාකාරක බලය කිලෝවොට් 130කට වඩා වැඩි කරන විට මේ වසරේ ප්‍රතික්‍රියාකාරක නිෂ්පාදනයේ නවීකරණය කරන ලද අනුවාදයක් දියත් කිරීමට ඔවුන් සැලසුම් කරන බව Fu Yu හෙළි කළේය. “චීනයේ හොඳම බල ප්‍රතික්‍රියාකාරකය” යන ඉලක්කය කරා ළඟා වූ පසු, තනි ප්‍රතික්‍රියාකාරකයක බලය කිලෝවොට් 160කට වඩා වැඩි කිරීම, පිරිවැය තවදුරටත් අඩු කිරීම, තවත් “චීන හදවතක්” ලබා ගැනීම ඇතුළුව ලෝකයේ ඉහළම මට්ටමට ඒවා බලපානු ඇත. විශිෂ්ට තාක්‍ෂණය, සහ ගෘහස්ථ හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන සෛල වාහන “වේගවත් මංතීරුවට” ධාවනය කිරීමට ප්‍රවර්ධනය කිරීම.

චයිනා ඔටෝමොබයිල් ඉන්ඩස්ට්‍රි සංගමයේ දත්ත වලට අනුව, 2019 දී, චීනයේ ඉන්ධන සෛල වාහන නිෂ්පාදනය සහ අලෙවිය පිළිවෙලින් 2833 සහ 2737 ක් වූ අතර එය වසරින් වසර 85.5% සහ 79.2% කින් ඉහළ ගොස් ඇත. චීනයේ හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන සෛල වාහන 6000කට වැඩි ප්‍රමාණයක් ඇති අතර බලශක්ති ඉතිරිකිරීමේ සහ නව බලශක්ති වාහනවල තාක්ෂණික මාර්ග සිතියමේ “2020 වන විට ඉන්ධන සෛල 5000” ඉලක්කය සපුරා ඇත.

වර්තමානයේ, හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන සෛල වාහන ප්‍රධාන වශයෙන් චීනයේ බස් රථ, බර ට්‍රක් රථ, විශේෂ වාහන සහ වෙනත් ක්ෂේත්‍රවල භාවිතා වේ. Fu Yu විශ්වාස කරන්නේ විඳදරාගැනීමේ සැතපුම් ප්‍රමාණය සහ බර පැටවීමේ ධාරිතාව මත ලොජිස්ටික්ස් සහ ප්‍රවාහනයේ ඉහළ අවශ්‍යතා නිසා, ලිතියම් බැටරි වාහනවල අවාසි විශාල වන අතර හයිඩ්‍රජන් ඉන්ධන සෛල වාහන වෙළඳපොලේ මෙම කොටස අත්පත් කර ගනු ඇති බවයි. ඉන්ධන සෛල නිෂ්පාදනවල ක්‍රමානුකූල පරිණතභාවය සහ පරිමාණය සමඟ එය අනාගතයේ දී මගී මෝටර් රථවල ද බහුලව භාවිතා වනු ඇත.

චීනයේ ඉන්ධන සෛල වාහන ප්‍රදර්ශනයේ සහ ප්‍රවර්ධනයේ නවතම කෙටුම්පත චීනයේ ඉන්ධන සෛල වාහන කර්මාන්තය තිරසාර, සෞඛ්‍ය සම්පන්න, විද්‍යාත්මක සහ ක්‍රමවත් සංවර්ධනයකට ප්‍රවර්ධනය කළ යුතු බව පැහැදිලිව පෙන්වා දී ඇති බව Fu Yu සඳහන් කළේය. මෙය ඔහු සහ ව්‍යවසායක කණ්ඩායම වඩාත් අභිප්‍රේරණය සහ විශ්වාසය ඇති කරයි.